Quando il Sud era più ricco del Nord

Dopo l’unificazione il Mezzogiorno perse la flotta e industrie piuttosto sviluppate

Sono nato in Calabria e lì ho vissuto quasi il primo terzo della mia vita. Il mio universo, fisico e culturale aveva in quei luoghi il suo epicentro. Godevo della mia territorialità e la consideravo quasi un privilegio. Rimasi molto male, giacché, crescendo e affacciandomi al mondo, mi resi conto di come la mia terra, e il meridione tutto, era considerata la parte debole e arretrata della nazione Italia. Mi resi conto di quanto negletta fosse e, quando considerata, lo era solo per l’arretratezza, l’ignoranza, l’infingardaggine, il malaffare.
L’albagia dei vari pubblicisti e commentatori, molti del Nord, rendeva ancora più acuto il mio disagio allorché leggevo nei loro scritti quanto il Sud pesava e quanti problemi dava. L’orgoglio della mia nascita cominciava a gravarmi e di questo me ne accorsi nel momento in cui, giovane allievo ufficiale, venni inserito in una piccola babele interregionale, dove le mie origini alle volte facevano le spese di distinguo e sottolineature non sempre piacevoli.

Avevo letto della sua passata grandezza, dei suoi filosofi, della sua storia, del suo contributo al territorio che poi divenne (anche se in malo modo) la nostra Patria. E non mi rendevo conto di come in una nazione che, malgrado la mancanza di risorse naturali, con la sua inventiva e la sua intelligenza, era stata capace di creare fonti di reddito con attività che si imponevano nel mondo, solo il Sud, a parte alcune piccole nicchie, dipendenti soprattutto dalla peculiarità del suo clima, per il resto fosse assente. Solo in età un po’ più vicina alla maturità mi resi conto che forse alla base di tutto questo vi erano responsabilità non solo nostre; la Storia non era quella che ci insegnavano a scuola. Molte cose ci erano tenute nascoste, altre avevano evidenze diverse da quelle che immaginavamo. Alcuni servizi comparsi su un quotidiano economico nazionale confermò, con l’autorevolezza delle firme degli autori, quanto nelle varie e disordinate letture avevo intravisto e cercato di approfondire e divulgare. Mi consentiva di parlare di una regione che fino all’Unità era tutt’altra cosa di quella che si presenta oggi alla pubblica conoscenza.

Quegli articoli, che cercherò di evidenziare e un poco di ampliare, narravano di tempi in cui il Meridione non aveva bisogno di quell’assistenza dello Stato sempre rinfacciata dai nostri connazionali del Nord: producevamo, tanto e bene, materiali e prodotti pregiati che con i loro proventi assicuravano al popolo della mia terra un benessere che, contestualizzato in una regione di circa 1.200.000 abitanti, poteva essere superiore a quello di molti altri posti, ora più ricchi e per questo ritenuti più civili. Sul Il Sole 24 ore sono apparsi nel marzo del 2004 una serie di servizi a firma di Bruno Bisogni, nei quali, tra l’altro, si parla degli stabilimenti metallurgici di Mongiana, costruiti in età borbonica, nei seguenti termini: «Le Reali Ferriere della Mongiana giunsero a dare occupazione fino a 1.500 operai. Vi si lavorava il minerale di ferro estratto dalle vicine miniere statali di Pazzano. Si realizzavano manufatti di utilizzo civile e soprattutto militare. Mongiana rappresentò un autentico modello di civiltà industriale per l’epoca. Accanto agli stabilimenti produttivi, furono edificate case per gli operai e gli ufficiali d’artiglieria che vi presidiavano, una chiesa, una struttura sanitaria e perfino un teatro. A metà degli anni Trenta, le Ferriere furono rafforzate con la costruzione di una nuova fonderia di prima fusione, la Ferdinandea. Il drastico ridimensionamento del gigante metallurgico arriva subito dopo l’unificazione del Paese. Passano infatti appena due anni, e la produzione si dimezza. La Mongiana e la Ferdinandea chiusero definitivamente i attenti poco dopo la cessione, nel 1873, a un privato, il deputato ex garibaldino Achille Fazzari».

Mongiana e Ferdinandea non esaurivano il patrimonio industriale della Calabria ottocentesca. La regione, anzi, costituiva, l’area più industrializzata del Regno dopo quella di Napoli-Caserta-Salerno. Sempre nella siderurgia, non si può non ricordare lo stabilimento di Cardinale, nel bosco di Razzona, impianto privato noto come la ferriera del principe di Satriano, avviato da Carlo Filangieri nel 1824 e che risulta attrezzato fin dal 1839 con ben nove fornelli di fusione. E da lì che, assieme alle Reali ferriere di Mongiana, uscirono la gran parte dei componenti utilizzati per la costruzione ei primi ponti sospesi in ferro d’Italia, sui fiumi Garigliano e Calore. Filangieri riuscì a far quadrare i conti della sua ferriera per molti anni, malgrado dovesse importare il ferro dall’isola d’Elba, non potendo utilizzare il minerale estratto dalle miniere statali di Pazzano. Un grosso aiuto gli venne dagli abili artigiani locali, maestri nella lavorazione del materiale. L’opificio giunse così ad annoverare fino a 200 addetti. La fine fu decretata da un evento naturale, l’alluvione del 1854: che recò danni irreparabili e strutturali. Un’altra fonderia, che produceva spranghe di ferro, era localizzata a Fuscaldo, nella Calabria citeriore. Accanto all’industria siderurgica figurava in primo luogo quella estrattiva. A Lungro, per l’estrazione del sale, erano attivi all’epoca più di un migliaio di operai.

Più che notevole era la presenza dell’industria tessile, nel cui ambito operavano anche imprenditori stranieri. In particolare la Calabria citeriore era nota per la lavorazione della lana, le Serre e il Poro per quella della seta. Alla nascita dello Stato italiano, nel 1860, le imprese del settore disponevano complessivamente nella regione di circa 11 mila telai. Nella sola industria della seta operavano oltre tremila persone, con larga presenza femminile. Sin dall’inizio dell’Ottocento, in Calabria si erano andate sviluppando, specie nell’area di Reggio e di Cosenza, imprese di distillazione da vino e frutta per produrre spirito. Un’attività il cui successo era testimoniato da una clientela vasta, spesso anche extraregionale, e che si è protratta, tra alterne vicende, fino alla Seconda guerra mondiale. Agli inizi del XV secolo si consolidò in Calabria la coltivazione del gelso per il baco da seta (gelso bianco) che venne avviato per le particolari doti climatiche nelle aree di Bisignano, Catanzaro e Reggio Calabria. Nel 1589 si ha notizia di una produzione di circa 400.000 libbre a Catanzaro e Bisignano e di altre 100.000 libbre a Reggio Calabria. Una produzione formidabile per l’epoca, pur se sottoposta a forti fenomeni di depauperamento a causa del contrabbando – sia della seta che dei bachi – anche se le pene, per chi esercitava questa attività illecita, erano estremamente severe.

L’andamento di questa attività produttiva continuò a essere ottimale anche nel XVII secolo, quando la crisi colpì molte aree dell’Italia per una generale carenza di innovazioni tecnologiche. Paradossalmente proprio questa carenza tecnologica incentivò tanto il contrabbando quanto la commercializzazione – quasi obbligata – dei semilavorati di seta e soprattutto dei bachi. Al confine tra industria e artigianato, la Calabria riusciva anche ad assicurare ai mercati sia nazionali che esteri una produzione manifatturiera svariata, dai cappelli alla pelletteria, dai mobili ai saponi, all’oggettistica in metallo, fino ai fiori artificiali. La coltivazione intensiva dell’ulivo, oltre a renderla la regione più produttiva di olio alimentare, le dava anche il primato nella produzione di olio lampante, che in un periodo in cui non esisteva l’illuminazione a gas o elettrica, e non essendo stati ancora messi a punto gli impieghi del petrolio minerale, costituiva la materia prima atta all’illuminazione e alla produzione di saponi.

La pianta della liquirizia di Calabria è stata fonte di altra ricchezza per la gente del posto. Infatti la storia della sua trasformazione è molto antica ed è legata alle vicende del latifondo e delle famiglie feudatarie calabresi. Le sue radici, tanto lunghe che si diceva arrivassero all’inferno, pur contribuendo ad azotare il terreno, dovevano essere estirpate prima di procedere a qualsiasi coltura. La loro raccolta, in un’economia strettamente dipendente dall’agricoltura, consentiva di sfruttare il terreno nell’anno di riposo della rotazione, dando lavoro ai propri contadini nonché a gruppi di immigrati stagionali provenienti da zone ancor più depresse. Nel Cinquecento, quindi, si iniziò a estrarre il succo di liquirizia e nel 1731, secondo la tradizione, l’attività si espanse e le fu dato particolare impulso nell’Ottocento con il miglioramento dei trasporti marittimi e con i privilegi e le agevolazioni fiscali concesse dai Borbone a queste industrie tipiche. Importanti sul piano locale erano anche le attività di estrazione, oltre che della liquirizia, del tannino dal castagno. Già nel XIV secolo risultano tracce di un agrume esclusivo del Sud della Calabria, il Limon pusillus calaber. L’etimologia più verosimile è Begarmundi, cioè pero del signore in turco, per la sua similarità con la forma della pera bergamotta.

La prima piantagione intensiva di alberi di bergamotto (bergamotteto) avvenne nel 1750. Originariamente l’essenza veniva estratta dalla scorza per pressione manuale e fatta assorbire da spugne naturali (procedimento detto a spugna) collocate in dei recipienti appositi (detti concoline). Nel 1844 si documenta la prima vera industrializzazione del processo di estrazione dell’olio essenziale dalla buccia grazie a una macchina di invenzione del reggino Nicola Barillà, denominata macchina calabrese, che garantiva una resa elevata in tempi brevi, ma anche un’essenza di ottima qualità se paragonata a quella estratta a spugna. Inoltre, durante questo secondo periodo borbonico, si registrarono in tutta la Calabria importanti cambiamenti. Prima di tutto c’era la quasi completa possibilità di esercitare gli usi civici che consentivano a larghe masse di contadini di utilizzare i vasti demani della Sila e del Marchesato. La popolazione aumentò notevolmente tra il 1801 e il 1861, passando da 750.000 a 1.140.000 abitanti. A Mongiana, nelle montagne delle Serre, come detto, funzionavano le Regie ferriere con quasi duemila operai. Secondo alcuni, era il più importante polo siderurgico italiano, che subito dopo l’Unità venne completamente smantellato. Nel 1859 Ferdinando II moriva. Gli successe il giovane figlio Francesco II. Infuriava la Seconda guerra d’indipendenza e per il Regno delle Due Sicilie i tempi volgevano all’impossibile. Il giglio della dinastia era destinato ad appassire presto e con questo sarebbe appassita anche la Calabria.

Sempre a voler puntualizzare sull’arretratezza del Sud e del Regno delle Due Sicilie, da cui i piemontesi, francesi e inglesi ci hanno graziosamente liberati, ancora ricorre puntualmente, quando si vuole rimproverare chi crea confusione allo scopo di nascondere inefficienze, la citazione del detto “facite ammuina”, che tratta un ipotetico articolo del Regolamento della Real marina borbonica. Tale citazione fa riferimento a un articolo, non vero e nemmeno verosimile, anche se a suo tempo fu ampiamente diffuso dai detrattori del Regno; si consideri che la Marina borbonica, che peraltro ufficialmente era denominata Armata di mare delle Due Sicilie e come tale compariva in tutti i documenti, vantava la seconda flotta commerciale (al 1860 erano registrati 9.848 bastimenti per 259.917 tonnellate) e la terza flotta militare del mondo di allora. Per questo motivo i suoi codici, come del resto tutti i codici del regno, erano redatti in italiano, e non in dialetto napoletano, e costituivano notevole e autorevole riferimento sulle leggi del mare. Michele De Jorio, giurista napoletano, fu l’autore del primo codice di diritto marittimo, il Codice ferdinandeo, al quale si rifecero gli altri, successivi.

Nel testo di Lamberto Radogna Storia della marina militare delle due Sicilie (1734-1860) (Mursia) si sostiene che quella borbonica è stata senza dubbio la più importante Marina da guerra esistente in Italia prima dell’unificazione; frutto di un’antica tradizione, si distinse infatti per organizzazione, tecnica e amministrativa, per qualità e quantità di naviglio. Prova ne è che, all’indomani dell’Unità, il conte di Cavour estendeva le sue ordinanze, i regolamenti, i segnali, e persino le uniformi alla Marina da guerra italiana. Essa rappresentava una forza singolarmente dinamica e moderna, adeguata via via ai tempi e alle necessità, fino all’apogeo dovuto all’arricchimento apportato dalle navi a vapore (prime a comparire nel Mediterraneo) che ne fecero una delle più importanti flotte. Essa poteva vantare altri primati, fra i quali quello che conseguì con il vapore Sicilia al comando del capitano Ferdinando Cafiero, che approdò a New York dopo 26 giorni di viaggio, realizzando così il primo collegamento effettuato con una nave a vapore tra uno stato “italiano” e il Nord America.

Intorno a Napoli ferveva la più grande industria navale italiana, e non a caso il primo vapore europeo a solcare il mare, il Ferdinando I, fu qui costruito. La cantieristica napoletana, oltre a costruire tutto il naviglio interno, eseguiva lavori per mezza Europa. Tra questi arsenali uno in particolare era da considerarsi tra i più attrezzati ed era quello di Castellammare di Stabia che, per ovvie questioni logistiche legate alla vita del Regno delle Due Sicilie, fu costantemente ammodernato con riusciti piani industriali, risultato a loro volta di una lungimirante e proficua politica economica dei re Borbone. Castellammare di Stabia tendeva dunque a eguagliare i cantieri d’oltreoceano in una competizione non dichiarata ma di fatto molto sentita a livello internazionale. Gli ultimi velieri tecnologicamente utili ai fini commerciali e militari, con fasciame in legno, furono costruiti intorno al 1850 in diversi arsenali sia europei sia americani. Orbene, pur essendo ormai tramontato il tempo dei velieri per dare giusto spazio ai “vapori”, la Marina militare duosiciliana impostò nel 1846, per vararlo nel 1850, il Monarca, uno dei più prestigiosi velieri mai costruiti, armato con 20 obici e 50 cannoni. Si può discutere a lungo sulla scelta di costruire un anacronistico veliero, ma dobbiamo tenere anche presente che la Marina militare borbonica, già fornitissima di naviglio a vapore, non era seconda a nessuno nel Mediterraneo e in competizione solo con la flotta inglese.

Non è un caso, infatti, che su quest’arma si concentrarono i massimi sforzi delle potenze anglofrancesi e piemontesi per comprare, nel senso più vero del termine, i suoi alti ufficiali portandoli al tradimento e azzerando così la sua grande potenzialità che avrebbe certamente salvato il Regno dalla conquista. Quindi, fosse stato anche un capriccio di Ferdinando II, il veliero Monarca ben figurava nella flotta. Ma l’ingegno duosiciliano, sempre volto alla fruibilità futura delle cose, fece sì che il veliero fosse progettato già per la successiva integrazione con apparato motore a vapore e spinta a elica, trasformazione che avvenne puntualmente circa dieci anni dopo. Di recente nei cantieri di Castellammare sono stati ritrovati i disegni e le sagome del veliero Monarca, di cui riportiamo una bella illustrazione che, confrontata con il profilo dell’Amerigo Vespucci, permette di ravvisare una certa familiarità nelle linee e nella struttura. Detto ciò, mi meraviglia che s’insista ancora – per indicare aberranti forme di malgoverno, burocrazia e fiscalità lenta, farraginosa, vessatoria, aspetti negativi della giustizia e del vivere civile – su triti luoghi comuni che attribuiscono questi comportamenti al governo borbonico e perpetuano un’azione denigratoria che il Sud non merita e non ha mai meritato.

L’immagine: dipinto raffigurante il veliero Monarca, tratto dal libro di Antonio Formicola e Claudio Romano L’industria navale di Ferdinando II di Borbone (Fiorentino).

Antonio Nicoletta

(LM MAGAZINE n. 15, 15 marzo 2011, supplemento a LucidaMente, anno VI, n. 63, marzo 2011)