La questione mobilità a Bologna

Valutazioni e proposte della sezione Filippo Turati di Bologna del Partito socialista italiano

Contribuire a un dibattito ragionato sui problemi della mobilità per la città e nella città rientra tra gli obiettivi prioritari per il miglioramento della qualità della vita nel nostro territorio. Il traffico, i trasporti pubblici e più in generale il tema della mobilità sono di stringente attualità e richiedono soluzioni per pianificare, o meglio, riorganizzare i tempi e le modalità di fruizione della città.

Compito della politica è quello di prendere decisioni nell’interesse di tutti dopo aver sentito e valutato tutte le proposte, portatrici di interessi legittimi ma spesso di parte, riguardanti le attività produttive di ogni genere, la tutela dell’ambiente, l’inquinamento acustico, la salute. Tra i temi di grande importanza che rientrano nell’ampio contesto della mobilità, non si può tralasciare una attenta analisi sulle modalità e i tempi di realizzazione delle opere infrastrutturali necessarie al trasporto riservato ai pendolari e ai c.d. city users in relazione al fatto che la città fornisce servizi d’eccellenza senza tuttavia dimenticare che probabilmente si verificherà, per l’immediato futuro, un aumento della domanda di trasporto pubblico a causa dell’incontrollato aumento dei carburanti, oltre all’eventuale chiusura al traffico del centro storico secondo i piani dell’attuale giunta comunale.

In questo senso, si ribadisce la centralità e la strategicità del Servizio ferroviario metropolitano, il quale sconta problemi difficilmente spiegabili. Tra questi problemi è difficile comprendere la dicotomia tra l’elettrificazione delle linee Fer (Ferrovie Emilia-Romagna) Casalecchio-Vignola e Bologna-Portomaggiore e il mancato utilizzo dei locomotori a trazione elettrica. Oltretutto, sulla Bologna-Portomaggiore, va registrata l’ulteriore dicotomia, con spreco di pubbliche risorse, tra l’elettrificazione a suo tempo realizzata e il suo interramento (da anni auspicato e promesso e che solo ora pare concretizzato, guarda caso dopo il massiccio insediamento del complesso Unipol) da via Fabbri a via Larga, che comporterà il rifacimento in quel tratto dell’impianto elettrico.

La linea del Sfm2, collegante la Bologna-Vignola e Bologna-Portomaggiore (senza interruzione in stazione centrale) si configura come la sola metropolitana a servizio di un vasto territorio; questo a condizione che abbia una percorrenza ferroviaria simile a una metropolitana e che possa avere, almeno in molti tratti, un percorso su due binari. L’interramento del tratto nel quartiere San Vitale (in trincea), così come predisposto, pregiudica il raddoppio dei binari limitandone la funzione quale metropolitana (il raddoppio dei binari nel percorso in superficie può invece essere facilmente realizzato).

Per evitare che tra qualche anno vi siano costosi ripensamenti, vale la pena valutare la fattibilità – peraltro già sponsorizzata da tecnici, politici e singoli cittadini – per un interramento completo (non in trincea) con almeno la predisposizione per il raddoppio dei binari, eliminando quindi la penalizzante strozzatura. In questo modo, si potrà procedere all’eliminazione dei passaggi a livello presenti sulle strade così da rendere scorrevole il traffico caotico e si potrà disporre, inoltre, di un nuovo percorso alternativo alla via Massarenti. L’intervento in questione potrebbe essere finanziato con parte delle risorse destinate all’ex metropolitana “chimera” rese disponibili, si spera, dal ministero.

Oltre a ciò, è doveroso richiamare l’attenzione sul contratto di servizio che lega Rfi (il gestore della rete ferroviaria) con la Regione Emilia-Romagna. L’obiettivo principale risiede nell’ottenimento di un regime stabile ed efficiente per ciò che concerne la quantità e qualità del trasporto dei pendolari al fine di evitare i fisiologici disservizi che si riscontrano frequentemente, come la soppressione delle corse in coincidenza di fenomeni meteorologici eccezionali. Le recenti nevicate che si sono abbattute sul nostro territorio sono emblematiche: hanno colpito il nervo scoperto del trasporto su rotaia e cioè l’obsolescenza della rete e dei locomotori ancora utilizzati per erogare il servizio. Una possibile soluzione allo “svecchiamento” delle infrastrutture e dei mezzi utili per il servizio potrebbe essere, anche in questo caso, l’impiego delle risorse non utilizzate per la chimera metropolitana leggera; in questa operazione occorrerebbe anche il consenso del Ministero delle Infrastrutture in qualità di titolare dei fondi vincolati al trasporto pubblico locale.

Sul fronte della viabilità su gomma, riteniamo essenziale la costruzione del Passante autostradale nord, da un lato utile allo sviluppo della città metropolitana e dello sviluppo economico dell’area vasta, dall’altro per rendere l’attuale tangenziale il principale asse di attraversamento della città. Occorre, inoltre, recuperare i ritardi risolvendo le note criticità relative al nodo di Rastignano, nonché giungere al completamento della Lungo Savena e al collegamento di questa con la Trasversale di Pianura.

Nella speranza che il Civis – sul quale è meglio stendere un velo pietoso, tenuto conto, nella migliore delle ipotesi, della sua inidoneità e del rischio di oneri gravosissimi per l’eventuale ritiro o ridimensionamento del contributo statale oltre alle prevedibili azioni risarcitorie delle imprese appaltatrici – non percorra mai le nostre strade, mantenendo la via Emilia fondamentale collegamento tra Bologna e San Lazzaro di Savena e facendo venire meno l’esigenza di un nuovo collegamento come auspicato in un recente passato, rimane la necessità di apportare tutte quelle migliorie viarie per rendere i vari collegamenti stessi veloci e sicuri.

Per quanto riguarda il trasporto pubblico nella città di Bologna, riteniamo utile sollecitare il completamento dell’elettrificazione della linea 14, i cui lavori sono iniziati circa dieci anni fa e non sono stati ancora ultimati (ennesimo esempio di una tempistica troppo dilatata per un normale intervento). Relativamente all’interramento di viale Pietramellara nella parte che tange la stazione di Bologna, zona ad alta intensità di traffico, non si può che ricordare l’intesa a suo tempo raggiunta e l’approvazione da parte del Cipe risalente al 2003: nove anni d’attesa con l’inizio solo ora della sistemazione di piazza Medaglie d’Oro sono tempi assolutamente inaccettabili.

Sul progetto denominato “people mover”, innovativo mezzo di trasporto che dovrebbe collegare l’aeroporto e la stazione, al di là di considerazioni se sia o meno un investimento strategico (c’è chi sostiene l’utilizzo della ferrovia esistente, oltretutto collegante anche la zona fieristica), occorre ricordare che inizialmente questo progetto prevedeva il solo intervento dei privati i quali, sfatando la diffusa opinione di un loro interesse esclusivamente orientato sulle remunerative opere edilizie infrastrutturali, avrebbero sostenuto l’intervento rientrando dall’esposizione finanziaria grazie alla titolarità nella gestione pluriennale del servizio (il c.d. project financing). L’inserimento dell’Atc (ora Tper) nella cordata che realizzerà e gestirà l’opera pone diverse preoccupazioni in quanto se si verificheranno, nella gestione del servizio, deficit di bilancio, a questo deficit dovrà farvi fronte l’Atc stessa e per essa gli enti locali i quali non sono nelle condizioni, per una siffatta attività, di accollarsi onerosi impegni finanziari. In sostanza, occorre verificare con accuratezza i costi e benefici ed in ogni caso dare il via all’opera con stringenti garanzie sulla economicità dell’intervento.

Infine, l’argomento all’ordine del giorno: la chiusura del centro storico. Di fatto il centro storico di Bologna è già chiuso da molto tempo, salvo poi le troppe deroghe per accedervi. La totale o parziale chiusura richiede un esame approfondito di quale centro storico vogliamo nella nostra città. Da troppo tempo si sono espresse richieste propedeutiche alla chiusura del centro, come ad esempio la realizzazione di parcheggi, anche multipiano, vicino al centro storico, lungo i viali di circonvallazione e non solo. Da molto tempo si richiede la dotazione di autobus dotati di propulsore elettrico e più piccoli degli attuali enormi autosnodati che transitano nel centro storico. Da molto tempo si sottolinea la necessità di decentrare attività che generano una grande mobilità (trasferire l’Università, perché no, nella zona fieristica, e questa a sua volta proiettata verso la variante nord della città).

La risposta che si è avuta dall’amministrazione si è concretata con il concentramento nel centro storico del Tribunale, rinunciando pertanto alla realizzazione, ad esempio. fuori porta San Donato, della cittadella della giustizia, oltre alla nuova collocazione degli uffici comunali spostati in una zona di grande traffico stradale. Anche in questo ambito, la politica deve dare risposte a tutte le istanze chiarendo, prima di tutto, quale tipo di centro storico vuole disegnare per Bologna. Chiudere senza definire con precisione una alternativa alla mobilità nel centro storica rimane solo un provvedimento velleitario utile a conquistare qualche personale merito in una logica di breve periodo e di corto respiro. Per pedonalizzare seriamente si devono costruire parcheggi, ci si deve dotare di mezzi di trasporto idonei, veloci, agili e non inquinanti, si devono ridisegnare piste ciclabili sicure, si deve garantire con chiarezza l’accesso a tutti coloro che lavorano ed operano in centro. Solo così si potrà procedere, gradualmente, alla chiusura del centro storico stimolando i cittadini a modificare le abitudini, adattarsi alla nuova forma di mobilità e giungere a una vera rivoluzione sulle modalità di fruizione della città.

Nel frattempo, ci sono piccoli interventi che possono essere realizzati, con spese limitate, in centro e in periferia: la flessibilità delle corsie di marcia riservate al servizio pubblico, per orari e per giornate; la possibilità per i ciclomotori e moto di percorrere le corsie riservate; la dotazione di semafori intelligenti che consentano una velocizzazione del traffico; la rivisitazione degli indicatori di transito al fine di giungere all’eliminazione di tutte le incongruenze che, senza motivo, allungano i percorsi e che contribuiscono ad aumentare il tasso di inquinamento. Infine, deve essere ridefinito un nuovo contratto operativo con la Polizia municipale teso a incrementare l’azione sanzionatoria contro l’aumento dell’indisciplina (e maleducazione) degli utenti della strada.